El Paseo Tollocan es un eje vial trazado al principio de la década de 1970, sobre la carretera México-Toluca, fue un proyecto vial-urbanístico de gran visión que buscaba la mejor distribución del tránsito vehicular foráneo en la parte oriente de la ciudad de Toluca, cuya área urbana se encontraba en el límite interior. Dicho proyecto además fue concebido como un jardín de grandes proporciones en imagen urbana. Así, paisaje urbano, eje industrial-urbano y tránsito regional, fueron los atributos fundacionales del eje vial que, con el tiempo y el crecimiento de las funciones de la ciudad y el aumento de flujos de distinto alcance geográfico, poco a poco las acciones y obras realizadas sobre él, a principios del siglo XXI, han permitido la introducción de la carretera a la ciudad y ello ha derivado en un eje con alta carga de funciones cuyo servicio es ineficiente.

Dicho eje visto en el conjunto de las vialidades de la ciudad de Toluca, podríamos decir que recibe carga y funciones derivado de la ausencia de vías de todo tipo. Según reflexiona Hoyos (2007), la estructura vial a mediados del siglo XX ha pasado de reticular a radio céntrica, ello dio lugar a la formación de un centro y una periferia. En la proximidad al centro se congestiona y se fractura la estructura reticular y hacia la afuera la traza es un desorden. Posteriormente, con la construcción de parques industriales en el oriente, al seleccionar a Toluca para la localización de la política de descentralización industrial federal, trajo consigo la aceleración de la expansión física urbana.

El despegue industrial llegó, a una estructura vial desintegrada de ejes y de arcos regionales y sin planeación urbana o de un proyecto urbano integrado a la ciudad, allí ubicamos el inicio del déficit del diseño y construcción de vías con una óptica de estructuración a largo plazo. Adicionalmente el incremento de población con mejor poder adquisitivo llevó al aumento de automóviles, así como el número de autobuses de transporte público, mientras que el crecimiento productivo aumentó los tracto-camiones y otros tipos de motorizados rodados. El problema es complejo, pues deberán construirse varios ejes, casi a la vez, para lograr corregir el gran significado en los flujos de transporte tanto público como privado, llegando a registrase desplazamientos de periodos largos de tiempo, con circulación lenta y congestionamiento.

En cuanto a lo económico, los cambios en estructura económica, van dando lugar a la descentralización del comercio y los servicios, ello en busca de la localización de los mercados de consumidores ahora cada vez más externos, mientras que la manufactura se mantiene en el perímetro metropolitano. Así que el flujo de bienes y mercancías es también diverso, de manera que este eje vial tiene papel económico local, regional y nacional indiscutible.

Por su parte la administración urbana estatal, también reconoce la deficiencia del servicio, en el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle de Toluca 2005, se apunta que entre otros factores que alteran la funcionalidad está la inadecuada interconexión que presenta a lo largo de su emplazamiento. No obstante, la función que se le asigna en la política urbana, es de un corredor industrial y de servicios, pues es un conector para los centros suburbanos a consecuencia de la concentración de algunos servicios o equipamientos, tales como el Outlet de Lerma y el Aeropuerto Internacional de Toluca. También esta vía define el subcentro metropolitano de Lerma con la alta accesibilidad al municipio, situación que se presenta en los municipios de Toluca, Metepec, San Mateo Atenco y Lerma, esto es, a lo largo del trayecto de la vialidad.

Técnicamente por el ancho de sus carriles centrales deberían circular máximo 400 vehículos, con una velocidad promedio entre 80 y 96 kilómetros por hora, situación que en las horas pico no se observa, pues hay una disminución de la velocidad, o un alto total de los vehículos en algunos puntos, lo que indica una pérdida de funcionalidad, al no llevar a cabo de forma eficiente en cuanto a tiempo de movimientos vehiculares (Cal y otros, 1998).

Por todo lo anterior expuesto, es indispensable preguntarse y documentar ¿Qué factores contribuyen a la pérdida de eficiencia del Paseo Tollocan y qué impacto genera en la estructura urbana y regional? La hipótesis de trabajo es: La vialidad Paseo Tollocan registra saturación de funciones (alta carga vehicular, funciones de servicios para la población residente, tránsito regional y nacional, alto uso de retornos e incorporaciones) razón por lo cual presenta dificultad para satisfacer las necesidades de la ciudad y de la región, por lo cual reporta un nivel de servicio deficiente con alta congestión en distintos horarios en ambos sentidos de la vía que llevan a la disminución de la eficiencia, propiciando que la estructura física del oriente de la cuidad se encuentre a punto de colapsar.

Estructuramos el trabajo en cinco partes: luego de la introducción, la segunda parte presenta una breve revisión de la literatura específica; en la tercera parte se presenta la reconstrucción del proyecto, donde se expone progresivamente el papel funcional en la ciudad, es decir, antecedentes y evolución; la cuarta parte, proporciona el funcionamiento de la vialidad con base en los variables propias de los estudios de vialidades (aforos, flujos, servicios) y; la quinta parte proporciona las conclusiones.

La vialidad Paseo Tollocan, mantiene su triple función que afronta con creses: es eje de circulación, medio de comunicación o carretera y eje de expansión urbano- económico, aunque en condiciones más complejas que las de origen. Es una vía primaria local-regional, sirve de acceso a todo el tejido urbano local a lo largo de su emplazamiento; registra movimientos pendulares intra e inter urbanos, con carga de bienes productivos y mercancías locales y regionales, permite interrelación con ciudad de México, agregándose la función megalopolitana; se conecta con otras vías primarias urbanas como el Circuito Tollocan, Alfredo del Mazo (salida Atlacomulco), boulevard Aeropuerto y recientemente, con otra de carácter regional-nacional el libramiento Bicentenario que es un conector al norte y centro del país.

La vialidad Paseo Tollocan según la Junta de Caminos del Estado de México, se divide en dos grandes tramos: Circuito Tollocan que va en la porción poniente o interno en la ciudad, de la Puerta Tollotzin a Circunvalación o Paseo de los Matlazincas, conformado por 6 puentes elevados y dos puentes a desnivel y; el Paseo Tollocan que es el eje oriente de la ciudad o trazo externo que inicia en el monumento Puerta Tollotzin y concluye en el Puente Tultepec. Desde 1973, cuando se inician los trabajos hasta finales del 2008, este eje concluía en el monumento a Emiliano Zapata, en el municipio de San Mateo Atenco y tenía una longitud de 11.8 kilómetros, en ese año se extiende hasta el municipio de Lerma, en la Puerta Tultepec, con un total de 13.6 kilómetros.

El tramo externo, denominado Paseo Tollocan es el eje de estudio. Es una vialidad de cuatro cuerpos, dos centrales de alta velocidad y dos laterales de baja velocidad por ella transitan distintos tipos de vehículos particulares, pesados, de carga, y de pasajeros estos dos últimos en los carrieles de baja velocidad, además, en el lado norte soporta las vías férreas que dan servicio al sector productivo privado. Veamos los antecedentes desde su construcción y sus respectivos roles en la ciudad conforme va sucediendo la expansión urbana, metropolitana y regional.

El Paseo Tollocan fue construido durante el sexenio del Profesor Carlos Hank González, (1969-1975), inicia la obra el 23 de octubre de 1973, es diseñada por un equipo interdisciplinario coordinado por el arquitecto Pedro Ramírez Vázquez. Se dijo que con su construcción se cumpliría el propósito de: “Dar mejor fluidez al intenso tráfico proveniente de otros puntos de la república con destino a la ciudad de México, el cual queda construido por cuatro cuerpos, dos laterales de tres carriles, dos centrales y dos puentes vehiculares” (Secretaría de Comunicaciones del Estado de México, III Informe de Gobierno 1969-1975). 

En el IV Informe de Gobierno, el 20 de enero de 1974, se informa dentro de los grandes proyectos públicos, la construcción de un gran balcón sobre el Valle de Toluca; el corredor Toluca–Lerma, considerado como parte de una decisión natural, al cumplir con varios propósitos importantes, entre los que destacaba; impulsor del desarrollo de la zona industrial y residencial en ambos lados de la gran vía; además de ser un embellecedor del paisaje y; facilitar el acceso, permitiría la fluidez del pesado tránsito vehicular, también brindaría seguridad a los trabajadores de la industria y a sus familias, como último objetivo cumplía de acceso a la capital del estado (Secretaria de Comunicaciones del Estado de México, IV Informe de Gobierno 1969-1975).

En la década del setenta y como resultado del despegue del proceso industrial, en el oriente de la ciudad, surgieron nuevas zonas habitacionales, equipamientos y servicios, el aumento de los espacios comerciales y de las vialidades locales, y alguno contados ejes radiales de alcance metropolitano, entre las que destaca la construcción del eje Toluca-Lerma, donde quedó definida la zona industrial quedando un sector urbano de la ciudad: el corredor industrial urbano.

Las vialidades de la segunda mitad de los años setenta, fueron fundamentales en la expansión física de la ciudad, en 1976 además del Paseo Tollocan otras vías de salidas fueron la de: 1) Toluca-Ixtapan, 2) Toluca-Valle de Bravo, 3) Toluca-Ixtlahuaca- Atlacomulco (Aranda, 1998). Así, poco a poco en forma sucesiva se fueron integrando localidades aledañas y avanza el tejido urbano construido y están dadas las condiciones para el proceso de conurbación.

En los años setenta con el impulso al eje industrial Toluca-Lerma, la ciudad de Toluca inició su fase de conurbación o proceso metropolitano, cuyo eje de crecimiento y expansión física fue el Paseo Tollocan, abriendo nuevos usos urbanos e incorporando el suelo agropecuario por la presión del mercado de suelo. La expansión fue generando tejido construido a veces desarticulado y otros, apenas conectados al eje urbano. La expansión de la ciudad se propició por la ocupación de áreas agrícolas, las cuales eran inicialmente vacíos entre áreas urbanas de centros de población, crecimiento que se daba por las vías, posteriormente fueron espacios ocupados con áreas habitacionales, destacando el crecimiento lineal.

Las variables de volumen y aforos vehiculares, publicados anualmente en los libros Viales de la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, permiten conocer volúmenes y clasificación de tránsito que circulan en la red carretera y vías particulares serán retomados en este estudio. También se cuenta con flujos de incorporación y el nivel de servicio, registrados por el Departamento de Ingeniería de Tránsito de la Junta de Caminos del Estado de México, información que deriva del estudio de prolongación de la Vialidad Las Torres, el cual consistió en un Estudio Vial de Tránsito Vehicular Regional del Valle de Toluca, realizado por el Grupo Consultor y Constructor S. A. De las fuentes mencionadas sólo se utilizan los resultados que convienen a esta investigación.

Para examinar el funcionamiento, conviene recordar las variables de estudio: los aforos son el conteo de peatones o vehículos que transitan en una unidad de tiempo, mientras que los volúmenes de tránsito, son el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado. Y el tránsito diario promedio anual (TDPA) es el número total de vehículos que pasan durante un año por un punto. (Cal y otros, 1998). La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles es un criterio de estudio que se considera en la operación de calles y carreteras. Al medir los volúmenes de tránsito por carril, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril de en medio; debido a las fricciones laterales, como las paradas de autobuses, así como las de taxis y las vueltas a la izquierda y derecha que propician flujo lento en el carril extremo provocando menor volumen en el carril cercano a la acera.

Conclusión. 

La investigación realizada permite concluir que la hipótesis de trabajo planteada, es un hecho real, lo cual se sustenta con los aforos que incrementan el flujo vehicular, factor que tiende a disminuir la movilidad de los usuarios, convirtiéndola en una vía ineficiente. Con los datos de flujo vehicular se corrobora la acumulación al mostrar crecimiento en ambos sentidos, con flujo principal de automóviles en cuerpo central y mixto en las laterales. Así mismo se confirma que se trata de un eje vial importante para la región en su papel megalopolitano, ello se corrobora en las encuestas origen-destino, es un eje vial con importante función en este orden. La yuxtaposición de las funciones, y el crecimiento en complejidad urbana y regional por igual van saturando el eje vial del oriente de la ciudad.

El incremento del flujo vehicular reportado comprueba la deficiente movilidad que se presenta, en parte por la mala interconexión con las vías existentes, así como por la falta de éstas, generando una movilidad ineficiente, situación que coloca por debajo de otras ciudades del país, y a su región y en la competitividad buscada, a consecuencia de las horas hombre perdidas en los congestionamientos y el costo en el tiempo de traslado, así mismo aminora la posibilidad de interacción social, además de afectar directamente calidad del aire por la saturación vehicular y concentración de combustión.

Los problemas de congestionamiento vial en una metrópolis se resuelven mediante anillos regionales exteriores, que distribuyan los flujos de carga regional y nacional, del mismo modo se tienen que diseñar acciones de planeación para el desarrollo urbano como un sistema de transporte masivo sustentable, que genere movilidad eficiente, alentando así el desarrollo económico de la región Toluca.

Esta investigación demuestra la carencia de instrumentos en materia de planeación que regulen la infraestructura urbana, mediante ejes viales que faciliten la movilidad, que promuevan la competitividad de la ciudad, que controlen y regulen el tránsito dentro de las vialidades tanto para el transporte público como individual. Es particular es indispensable crear un organismo que integre el conjunto de acciones en la vialidad y el sector oriente de la ciudad.

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